NOENDE

Historien Sanct Svithun (1950)

Etter loddtrekning ble Det Stavangerske Dampskibsselskab tildelt den fjerde Italia-båten, som var bestilt høsten 1946. Døpt Sanct Svithun etter byens skytshelgen ble den sjøsatt ved Cantieri Riuniti dell’Adriatico i Ancona 18.mai 1950. Ved sjøsettingen var skipet praktisk talt ferdig, slik at prøveturen kunne begynne to timer senere.

25.mai ble Sanct Svithun levert til Stavangerske, og satte nå kursen hjemover med kaptein Samuel Alshager på broen. Han var mannen som mer enn noen annen personifiserte Stavangerske hurtigrutefart, som fører siden 1928, først av Sanct Svithun og deretter Kong Haakon. Skipet gikk via Palermo og Algier og ankom Stavanger 4.juni, etter å ha gjort en gjennomsnittsfart på 15,5 knop. Etter behørig presentasjon og feiring i hjembyen, lastet den ved Festningskaien 8.juni og la ut på sin første rundtur klokken 2200.

Skipet var på 2095 brt og 560 tdw, med lengde på 268 fot. Det var bygget etter samme tegninger som sine søstre, med 1.plass innredning midtskips og 2. akter. Lugarkapasiteten var 77 køyer på 1. og 108 på 2.plass, samtlige med innlagt varmt og kaldt vann. På korte strekninger var sertifikatet for 575 passasjerer. Den 8-sylindrete Fiat-maskinen på 2500 bhk gav en rutefart på 15 knop.

Om Sanct Svithun var en identisk søster av Erling Jarl, Midnatsol og Vesterålen, skilte den seg ut i utsmykning, detaljer og atmosfære. I det ytre gav Stavangerskes røde ringer og baugmerke en tydelig identitet. Selskapet deltok jo bare med dette ene skipet, og Sanct Svithun skulle bli Stavangers ambassadør langs kysten. Kaptein Alshager gikk fra borde i 1956, og Johannes A. Kleveland ble ny fører.

Som alle andre skip i ruten kom også Sanct Svithun ut for uhell og havarier. I begynnelsen av januar 1952 hadde den en lettere grunnberøring i Risøyrenna, men gled av og fortsatte rundturen. På sørgående viste det likevel å være problemer med maskinen, og skipet måtte gå direkte til verksted i Bergen. Kystruteskipet Kronprinsesse Märtha ble satt inn på den neste rundturen. 1.mai 1952 gikk den på Rødskjærsnaget ved Brønnøysund, men kom av med egen hjelp og gikk til Sandnessjøen for dykkerundersøkelse. Passasjerene ble overført til Midnatsol, og skipet returnerte til Bergen for reparasjon.

Under klassifikasjon ved Rosenberg Mek Verksted i Stavanger i februar 1961 ble 2.plass-innredningen bygget om etter erfaringene fra Erling Jarl. Samtidig ble røkesalongen akter bygget ut i borde og gav nå bedre plass.

Sanct Svithun skulle for alltid få sitt navn knyttet til den største tragedien som har rammet Hurtigruten i fredstid. Skipet var i nordgående rute fra Trondheim til Rørvik søndag 21.oktober 1962. Om bord var besetningen på 47, samt to postfunksjonærer, og 40 passasjerer. Det skulle følge den vanlige leia ut ved Buholmråsa, over Folla forbi Gjeslingene og Grinna og inn Nærøysundet til Rørvik. Sanct Svithun kom aldri til Rørvik.

Etter å ha gått ut mot nordvest ved Buholmråsa klokken 2000, skulle skipet en halv time senere ha lagt om kursen mot nordøst, i retning Gjeslingene. Men først klokken 2112 ble kursen forandret, og det fortsatte for halv fart på en kurs som førte den opp i skjærene ved Nordøyan fyr langt vest i havet. Klokken 2156 grunnstøtte skipet, og fikk revet opp bunnen i lasterommet og slått inn maskindørken. Skipet gled over skjæret, maskinen stanset, det ble blåst alarmsignal med fløyten. Ankeret ble satt og det ble sendt nødsignaler, både over radio og med nødraketter, mens skipet begynte å synke. Båter ble satt ut, og klokken 2245 mens sjøen stod inn over fordekket, gikk lyset. Ett kvarter senere var skipet borte.

Skipet skulle ha vært i Rørvik klokken 2130, og en halv time senere kom nødsignalene: Sanct Svithun var i ferd med å synke! Fordi skipet var ute av kurs ble det meldt feil posisjon, og søkevirksomheten ble konsentrert på feil sted. Først om natten kom livbåter med overlevende fram til Nordøyan fyr og kunne melde fra. 48 mennesker kom levende fra forliset, mens 42 omkom på Folla den natten.

Mange spørsmål ble reist – hvordan kunne en slik ulykke skje i våre dager, med moderne navigasjonshjelpemidler og under normale værforhold? Hvordan kunne erfarne folk samtidig unngå å oppdage at skipet gikk på feil kurs i 42 minutter? De eneste som kunne besvare spørsmålene, vakthavende los, styrmann og rormann, omkom alle ved forliset.

 

Kilde: "Hurtigruten-sjøveien mot nord" Dag Bakka jr. Seagull Publishing

Oppsummering

I Hurtigruten 1950-1962

Historie:

05.1950: Levert fra Cantieri Riuniti dell`Adriatico, Ancona, som "Sanct Svithun", for Det Stavangerske Dampskibsselskab, Stavanger, bygg nr.: 232. Sertifisert for 575 passasjerer. Køyekapasitet 77 på 1. plass, 108 på 2. plass.  Pris ca 9,66 mill .Nkr.

Tonnasje: 2095 brt., 1086 nrt., og en lasteevne på 560 tdw.

Hoveddim: Loa/B/D 267,7/41,0/21,5 (fot)

Maskineri: 8 syl. 2T EV Fiat DM (Fiat Stabilimento Grandi Motori, Torino), ytelse 2500 bhk, fart 15 knop.

01.1952: Grunnberøring i Risøyrenna, men gled av og fortsatte rundturen. Det skulle vise seg å bli problemer med maskinen, og hun måtte gå direkte til Bergen for reparasjon.

01.05.1952: Gikk pågrunn på Rødskjærsnaget ved Brønnøysund, kom av ved egen maskin, og gikk til Sannesjøen for dykkerundersøkelse. Passasjerer overført til "Midnatsol". Skipet returnerte til Bergen for reparasjon.

02.1961: Ombygget og modernisert ved Rosenberg mek. Verksted, Stavanger. 2. plass innredningen ble bygget om. Samtidig ble røkesalongen akter bygget ut i borde etter de erfaringer man hadde fra "Erling Jarl".

Ny tonnasje: 2172 brt., 1155 nrt.

21.10.1962: Grunnstøtte og sank sydvest av Nordøyan fyr på reise Trondheim - Rørvik i nordgående hurtigrute. Kommunikasjonsvikt på broa var trolig årsak til at skipet kom fullstendig ut av kurs over Folla. 41 mennesker omkom ved forliset.