NOENDE

Historien Sigurd Jarl (1942)

Etter å ha mistet tre hurtigruteskip under krigen i Norge i april/mai 1940, fikk Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab et nytt ulykkesbud i oktober, da Prinsesse Ragnhild ble senket ved Landegode. Derved hadde selskapet bare igjen gamle Kong Harald, men da hadde allerede tatt de første skritt til å gjenreise flåten. Et motorskip var kjøpt fra Danmark, og i november 1940 kom selskapet til enighet med Fredriksstad Mek Verksted om å bygge et nytt hurtigruteskip. Strengt tatt dreide det seg om et lasteskip som Nordenfjeldske hadde bestilt i 1939 for sin linje mellom London og Middelhavet, som nå skulle gjøres ferdig som passasjerskip. Skrog og maskineri skulle forbli uforandret, mens skipet skulle innredes med gode passasjerbekvemmeligheter.

I juli 1942 – over et år forsinket – lå skipet ferdig i Fredrikstad, døpt Sigurd Jarl. Med sine 2335 brt og lengde på 289 fot var det så avgjort Hurtigrutens største skip. Det hadde to gjennomgående dekk, med en ualminnelig stor lastekapasitet på 1200 tdw. Det var innredet lugarer for 63 reisende på 1. Plass og 120 på tredje, alt midtskips, mens besetningen holdt til forut og helt akter. Maskineriet var av Fredriksstads ”dampmotor”- type, en dobbelt compoundmaskin som utviklet 1800 ihk, som gav 14 knop i rute. Kjelene var opprinnelig innrettet for kullfyring. Med Sigurd Jarl hadde Nordenfjeldske fått et førsteklasses hurtigruteskip til en pris av 2.227.000 kroner. Riktignok skilte den seg fra alle andre skip både i størrelse og arrangement, med sitt rommelig skrog og langstrakte overbygning midtskips, som for alltid avslørte nettopp hva den var –en ombygd lastebåt.

I juli 1942 gikk Sigurd Jarl fra verkstedet og tok inn sin første last i Hurtigruten. Men den fikk ikke seile lenge, for i november samme år ble den rekvirert av tyskerne som stasjonært teater – og velferdsskip for okkupasjonsmakten. Høsten 1944 ble den levert tilbake og kom igjen inn i Hurtigruten, som nå holdt det gående mellom Trondheim og Tromsø. I mai 1945 utførte den ruten sammen med Lofoten og Finmarken.

Som et av de mest moderne skip kom den nå til å utgjøre selve ryggraden i ruten. Gjennom et langt liv kom også Sigurd Jarl ut for etpar havarier. Om natten 4. November 1947 grunnstøtte den ved Florø for nordgående. Den kom av ved egen hjelp og satte passasjerene i land i Florø, men måtte ha assistanse for å komme seg til Fredrikstad for reparasjon. Samtidig ble kjelene lagt om for oljefyring, røkesalongen ble utvidet og det ble innredet nye lugarer med 50 køyeplasser. I mellomtiden leide Nordenfjeldske kystruteskipet Christiania fra Det Stavangerske Dampskibsselskab, inntil Sigurd Jarl kom tilbake i ruten 24. Mars 1948.

19. august 1950 kjørte den på grunn igjen, dennegang ved Bygnes i Vesterålen, og ble stående fast på sandbunnen i fire døgn. Bergningsbåtene Parat og Ula kom til hjelp, men skipet måtte igjen gå til Fredrikstad for reparasjon.

Men utviklingen mot en homogen flåte utover 50-årene, kom gjerne Sigurd Jarl noe uheldig ut i sammenligning med Italia- og Ålborg-båtene. Fiskeeksportørene langs kysten hadde imidlertid grunn til å sette pris på skipet med en fiskelast som ble tatt inn i Svolvær over et helt døgn. Mottaket i Trondheim hadde ikke kapasitet til å ta imot, og Sigurd Jarl måtte fortsette nedover kysten til Stavanger for å bli kvitt lasten.

Paul Brækhus hadde fortsatt som fører etter krigen, men ble i 1947 avløst av S Thorkildson og senere av Ole Berg. Fra 1956 var O Chr Ødegaard kaptein, inntil han fire år senere gikk over på avløseren. Nordenfjeldske hadde i 1958 fått tillatelse til å skifte ut skipet med et nybygg; Harald Jarl levert i juni 1960.

For siste gang la Sigurd Jarl ut fra Brattøra søndag 12. Juni 1960 i nordgående rute. Etter utlossing gikk den til Mjellem & Karlsen i Bergen, og ble juni 1960 overlevert til kinesiske kjøpere og heiste Folkerepublikkens røde flagg som Xin Hua.

Lite er kjent som skipets senere anvendelse, med det skal angivelig ha vært observert i Dalian Xiangang av tidligere Nordenfjeldske- folk så sent som i 1990. Kanskje ligger den som vrak i en eller annen kinesisk havn den dag i dag.

 

Kilde: "Hurtigruten-sjøveien mot nord" Dag Bakka jr. Seagull Publishing

Oppsummering

I Hurtigruten 1942-1960

07.1942: Levert fra Fredrikstad mek. Verksted, Fredrikstad, som "Sigurd Jarl" til Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab, Trondheim, bygg nr.: 303. Opprinnelig kontrahert for selskapets Middelhavslinje, men gjort om til hurtigruteskip, p.g.a tonnasjemangel. Lugarkapasitet: 63 køyer på første plass, og 120 på 3.plass.

Tonnasje: 2335 brt., 1329 nrt, og en lasteevne på 1200 tdw.

Hoveddim: Loa/B/D 289,6/43,2/14,2 (fot).

Maskineri: 4 syl. comp. (FMV), ytelse 239 nhk, 1800 ihk, fart 14 knop. Kjelene kull fyrt.

07.1942: Inn i hurtigrutefart.

11.1942: Tatt "in Anspruch".

09.1944: Levert tilbake. Satt inn i hurtigrutefart igjen mellom Trondheim - Tromsø T/R.

02.10.1945: Ut av rute i 14 dager p.g.a. kjeleskade.

17.11.1945: Inn i hurtigrutefart igjen fra Bergen etter verksted opphold.

30.05.1946: På prøvetur på Trondheimsfjorden og inn i hurtigrutefart etter 3 ukers verkstedopphold i Trondheim. Sertifisert for 650 passasjerer. Køyekapasitet 79 på 1. plass, og 130 på 2. plass.

04.11.1947: Grunnstøtte ved Florø. Til Fredrikstad for rep. Samtidig ble kjelen ombygget til oljefyring, og utvidet lugarkapasitet med 50 køyer.

24.03.1948: Tilbake i hurtigrutefart.

19.08.1950: Grunnstøtte ved Bygnes utenfor Sortland. Prøvd trukket av av hurtigruteskipet "Erling Jarl" men uten hell. Brakt flott av av bergningsbåtene "Parat" og "Uller". Slept til Fredrikstad for reparasjon.

03.06.1957: Pårent av "Ueland" på stigfjorden ved Lurøy. "Ueland" sank 2 mann reddet, og 1 mann omkom.

28.02.1960: Kolliderte med "August Thyssen" på havnen i Rørvik. Retunerte til Trondheim for reparasjon. Skadetakst 66000 Nkr.

07.1960: Solgt til China Ocean Shipping Co., Guangzhou, PRC. Omdøpt "Xin Hua".

1991: Strøken av Loyd`s registre.