NOENDE

M/S "Lofoten" (1964)

Kontrakt inngås

Det hele startet i 1962 da Samferdselsdepartementet inngikk kontrakt med hurtigruteselskapene om fornying av hurtigruteavtalen fra perioden 1963–1968. VDS fikk klarsignal og kunne endelig kontrahere en avløser for Hurtigrutens siste dampskip, D/S ”Lofoten”, fra 1932. Det hadde lenge vært ytret ønske om å få byttet ut ”Lofoten”, som var kostbar i drift, med ny tonnasje. VDS var derfor ikke sen med å undertegne en kontrakt med Akers mekaniske verksted i Oslo. Allerede i februar 1962 var kontrakten klart. Akers byggenummer 547 skulle formes over samme lest som skipet Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab fikk levert i 1960 ved navn ”Harald Jarl”.

I løpet av planleggingsfasen ble det gjort en del små endringer som skulle gi skipet særpreg. ”Lofoten” skulle få et utseende ikke så ulikt VDS’ nybygg fra 1956, ”Finnmarken”, med hovedmasten midtskips og en lav skorstein akter.

Innen året var omme, sikret Akergruppen seg også kontrakter for bygging av to søsterskip til ”Lofoten”. Den ene kontrakten ble inngått med Ofotens Dampskibsselskap, som hadde fått tillatelse til å bygge en avløser til M/S ”Barøy”. Slik fikk ODS sikret seg en fast plass i Hurtigruten. Den neste kontrakten ble inngått med Det Stavangerske Dampskibsselskab om et bygg som skulle erstatte M/S ”Sanct Svithun”, skipet som hadde forlist i oktober 1962. Disse to skipene, som for øvrig fikk navnene M/S ”Nordnorge” og M/S ”Kong Olav”, var så å si identiske med ”Lofoten”, men skilte seg ut når det gjaldt eksteriøret, med pynteskorstein og eksosutslipp fra aktermasten.

1963: Kjølen blir strukket

Innen året var omme, sikret Akergruppen seg også kontrakter for bygging av to søsterskip til ”Lofoten”. Den ene kontrakten ble inngått med Ofotens Dampskibsselskap, som hadde fått tillatelse til å bygge en avløser til M/S ”Barøy”. Slik fikk ODS sikret seg en fast plass i Hurtigruten. Den neste kontrakten ble inngått med Det Stavangerske Dampskibsselskab om et bygg som skulle erstatte M/S ”Sanct Svithun”, skipet som hadde forlist i oktober 1962. Disse to skipene, som for øvrig fikk navnene M/S ”Nordnorge” og M/S ”Kong Olav”, var så å si identiske med ”Lofoten”, men skilte seg ut når det gjaldt eksteriøret, med pynteskorstein og eksosutslipp fra aktermasten.

1963: Kjølen blir strukket

Klar for sjøsetting

I mars 1963 delegerte Akers mekaniske verksted byggingen av VDS’ hurtigrute til Aker Verft, en kontrakt verdt 16 641 300 kroner. Snart var kjølen strukket, og rederiets inspektør, veterankaptein Oscar Carlson, nå kaptein på M/S ”Finnmarken”, gikk i land for å overvære byggingen sammen med overingeniør Randulf Mortensen fra kontoret på Stokmarknes.

Samtlige stålplater som skulle benyttes om bord i ”Lofoten”, ble behandlet for forurensning fra glødeskall, rust og annet og straks påført primer. Belte og plater som skulle brukes under vann, ble shotblost og primet med epikosink-primer. Slik ble stålet sikret under hele byggeperioden. Skroget ble sveiset med unntak av spantene, som ble klinket til hudplatene. Skott og dekk ble dekket med elastiske steinullmatter. Skroget og en del av overbygget var for det meste i stål. Alt over båtdekket var derimot i sjøvannsbestandig aluminium. Dette for å gjøre skipet lettest mulig i høyden, med tanke på stabilitet og sjødyktighet. Før sjøsettingen fant sted, ble bunnen grundig rengjort og beskyttet mot groe med antifouling.

Hudplatene som ble brukt i skroget, hadde i 1964 en tykkelse på 18 mm. I tillegg ble baugen forsterket. Dette ga skipet mulighet for å kunne gå i isen, noe som ble nyttig da skipet seilte i Svalbard-ekspressen. Skipets klassifikasjon i Det Norske Veritas ble +1A1 og ICE-C, en klasse hun har klart å beholde frem til i dag.

”Lofoten” fikk også dobbelbunn langs hele skroget og har 165 tonn fast ballast støpt inn. I avisene skrev man at hun hadde en «soft nose baug», og at det fra kjøl til baug er hele 12,5 meter.

Lørdag 7. september ble det gjort klart for sjøsetting. ”Lofoten” skulle arve navnet til sin forgjenger, som samme høst var blitt omdøpt til ”Vågan”. Asbjørg Bergsmo, kona til rederiets styreformann, var blitt utnevnt til gudmor. Klokken 10.30 ble champagneflasken sluppet mot skutesiden, og med det hadde ”Lofoten” fått sitt navn, med ønske om hell og lykke. Det var et ikke så lite stolt VDS-styre som nå, endelig, hadde fått et moderne skip, snart klart for i hurtigrutefart. I et telegram fra VDS står det å lese: «Sjøsettingen foregikk perfekt».

1964: Overleveringen

”Lofoten” ble ferdigstilt ved verftet i Pipervika i løpet av vinteren. Det hadde nå fått VDS’ skorsteinsmerke (to hvite ringer og et blått belte i midten mot svart bunn), navnet ”Lofoten” påmalt i baugen, og med gule bokstaver det samme navnet og ”Stokmarknes” på siden av krysshekken. I tillegg var rederiets rosetter sveiset inn på hver side av baugen. Det var ingen tvil om hvilket rederi ”Lofoten” tilhørte. Kaptein Svein Eriksen, maskinsjef Haakon Sandberg Beer, overstuert Thorolf Karlsen og sjefskokk Kåre Eilertsen var de første som kom om bord i Oslo. Senere kom resten av mannskapet, hovedsakelig hentet fra ”Finnmarken”.

Torsdag 27. februar 1964 la ”Lofoten” ut på teknisk prøvetur. Om bord var representanter fra Aker, Vesteraalske Dampskibsselskab og skipskontrollen. I følge spesifikasjonene var det påkrevd at skipet skulle nå en toppfart på 16,8 knop i løpet av den firetimers lange fartsprøven som fant sted mellom Skjærholmene og Langøya i Bunnefjorden. ”Lofoten”s prøvetur var en bragd. Skipet kom opp i en toppfart på hele 17,49 knop. Dermed kunne det overleveres Vesteraalens Dampskibsselskab.

Etter en tur i Oslofjorden med hundre innbudte gjester ble ”Lofoten” fortøyd foran Oslo rådhus. Her hadde det selskap med seilskipet ”Christian Radich”, før kursen ble satt vestover med 40 representanter fra Norges Råfisklag. ”Lofoten” ankom festningskaien i Bergen for første gang 3. mars 1964. Da D/S ”Vågan” ankom Bergen neste morgen, ble skipet fortøyd ved Tollbodkaien på den andre siden av Vågen. D/S ”Vågan”s 32-årige tjeneste i Hurtigruten var vel utført, og vaktskiftet foregikk i stillhet.

”Lofoten” målte 2597 brt og 286 fots lengde.

Maskineriet om bord i ”Lofoten”

De tre søsterskipene M/S ”Lofoten”, M/S ”Kong Olav” og M/S ”Nordnorge”, alle levert av Akergruppen i 1964, hadde  samme type maskineri: en Burmeister & Wain DM 742, VT2 BF-90, prod.nr. 273, lisensbygget på Aker. Maskineriet var 7-sylindret og turboladet, med en effekt på 3325 bhk (2447 kw) ved 200 omdreininger per minutt. Maskineriet var direktekoblet til propellakslingen uten clutch og reduksjonsgir.

”Lofoten” var en såkalt baklader med maskinen akter. Det første motorskipet i Hurtigruten som var bygget etter dette prinsippet, var VDS’ ”Finnmarken”, levert fra Tyskland i 1956. Hjelpemotorene til ”Lofoten” kom fra Bergen Diesel, hadde typebetegnelse RTBG-3 og forsynte skipet med tilstrekkelig strøm. Propellen ble levert fra Liaaen og hadde en diameter på 3,5 meter. Dette er en firebladers vribar pitch etter samme prinsipp som Ka-Me-Wa, men med annen utførelse. VDS var pioneren hva Ka-Me-Wa angikk: Den første båten med Ka-Me-Wa i kystfart var lokalrutebåten M/S ”Hadsel” som ble levert VDS i 1941.

”Vågan”, tidligere ”Lofoten”, hadde et oljeforbruk på 160–170 tonn per rundtur, mens nye ”Lofoten” klarte seg med 80 tonn. Dette var en forbruksreduksjon på mer en 50 prosent, på et mye større og mer moderne fartøy. Selv om kjøpesummen var høy, ble kostnadene innspart på bunkringsutgiftene.

Porsgrunn leverte en elektrohydraulisk styremaskin 280-L, prod.nr. 187, mens maskintelegrafen ble levert fra Bjørnstad. Exh. kjele ble levert fra Aker, P. -326 – 539 – 60 m2, mens hjelpekjelen (Donkeykjele) var av merket Aalborg AQ3-40 m2. Maskinrommet var anlagt med kjøle- og fryseaggregat til fire kjølerom og et dypfrysrom for last innebygget i forskipet. Til sammen ble det brukt cirka 12 000 meter elektrisk kabel og 3000 meter rør om bord.

Lasting og lossing

Til lasting og lossing var det plassert en tretonns elektrohydraulisk kran (som er der ennå) i forkant av lukene, mens det i akterkant av lukene var montert to hydrauliske totonnsvinsjer i tilknytning til to hydrauliske bomsvingere. Lukene på dekk var forsynt med kjølbare isolerte stållukelemmer.

Lasterommene lå i forskipet. Samlet hadde skipet et lasteareal på 370 kvadratmeter og kunne laste opptil 4000 kasser fisk på sørgående seiling.

Dekkmaskineriet var for øvrig et elektrohydraulisk ankerspill, et elektrohydraulisk femtonns capstan akter på poppen og en elektrohydraulisk styremaskin av vingetypen.

Bro

På brodekket var det innredet styrehus, bestikk, radiorom, telegrafistlugar og to loslugarer. Navigasjonsutstyret var det mest moderne om bord og besto av to stykk radar, ekkolodd, elektrisk logg, trådløs telegraf med kort- og langbølgesender, telefoni og radiopeiler, og foruten prosjektorkompass også gyrokompass med gyro selvstyrer. Autopilot var installert og gjorde ”Lofoten” til en banebryter i hurtigrutefarten.

Fra broa kunne 18 vanntette- og brannsikre dører rundt om på skipet stenges.

Innredningen

”Lofoten” hadde passasjerkapasitet på 500 i kystfart. Teknikkens siste landevinninger var tatt i bruk for å skape størst mulig komfort og sikkerhet.

På båtdekket var det innredet en vakker utkikkssalong, vestibyle, bekvemmeligheter for kapteinen og lugarer for dekksoffiserene. På samme dekk var det også vifterom og nødgeneratorrom.

På salongdekket lå 1. klasse røykesalong, hall, 1. klasse spisesalong for 78 passasjerer, stersj, 2. klasse spisesalong for 50 passasjerer, 2. klasse kafé med kafeteria og 2. klasse røykesalong med vestibyle.

På 1. klasse var det plass til 53 passasjerer i enkelt- og dobbellugarer, og på 2. klasse 180 passasjerer i to- og firemannslugarer.

Passasjerlugarene og mødresalongen ble oppvarmet, ventilert og kjølt med datidens moderne luft-kondisjonsanlegg, med individuell luftmengde og temperaturregulering. Det samme gjaldt salongene. På A-dekket (se vedlagt tegning over dekkene på skipet) var det innredet lyse og velutstyrte en- og tomanns mannskapslugarer forut, et godt innredet postkontor med tilhørende postrom, tre  1. klasse passasjerlugarer, lugarer for postfunksjonærer, rederlugar, stuertlugar, hospital og billettkontor. Lenger akter lå en stor bysse med elektrisk kabyss og for øvrig utstyrt med de mest moderne kjøkkenmaskiner, samtlige messer med tilhørende sterser, bekvemmeligheter for maskinsjef, lugarer for maskinister, elektriker, en del 2. klasse passasjerlugarer samt mødrerom med eget toalett og vaskerom.

På B-dekk var det innredet lugarer for betjeningen, samt 1. klasse og 2. klasse passasjerlugarer. På C-dekk lå det flere 2. klasse passasjerlugarer.

Som første tilskudd til Hurtigruten på fire år la ”Lofoten” ut på sin jomfrutur fra Bergen 5. mars. Turen gikk til Kirkenes. Om bord var den mektige væreierfamilien Johansen fra Stamsund, som for øvrig var VDS­­’ største aksjonær.

Skipet kom til å få stor oppmerksomhet på sin vei nordover. I Ålesund gikk folk mann av huse for å få tatt det nye skipet i nærmere øyesyn da det la til Skansekaien for første gang. Ved kai i Rørvik trosset skolekorpset været da ”Lofoten” kom glidende inn i liten storm etter å ha passert Folla. Størst oppmerksomhet må en kunne si at skipet fikk i sitt hjemfylke Nordland med i gjennomsnitt tusen fremmøtte i hver havn. Restriksjoner måtte innføres. Kun spesielt innbudte fra rederiet fikk komme om bord og beundre skipet. I Svolvær ble ”Lofoten” møtt av lokalrutebåten ”Strønstad” som hadde med seg vesterålinger som skulle være med nordover, blant disse skipets gudmor Asbjørg Bergsmo.

Kun to måneder senere ble Det Stavangerske Dampskibsselskabs M/S ”Kong Olav” levert, og i juni Ofoten Dampskibsselskaps M/S ”Nordnorge”. I en tyveårsperiode etter krigen satte disse tre likeverdige skipene  en stopper for videre modernisering av Hurtigruten. Kaptein Svein Eriksen, som hadde ført MS ”Lofoten” på jomfruturen, overlot snart kommandoen til Karl Glad. Glad førte skipet helt frem til 1977, avløst av blant andre Nils Frøskeland, Alf Johansen og Fredrik Hals.

Allerede i mars 1965, etter at skipet var utlosset ved Festningskaien i Bergen, gikk det til Laksevåg for å få fikset et par barnesykdommer. Rørlekkasjer i lugarer, toalettrom og hallen utenfor røykesalongen på 1. klasse og på brua ble tettet. En litt mer alvorlig feil var at den ene vanntettdøren hadde en tendens til å gli igjen når skipet slingret. Også dette ble rettet.

Verkstedsoppholdet varte i to dager, så var skipet igjen i rute i henhold til ruteplanen. Fra 24. til 25. september var skipet tilbake på Laksevåg BMV for sin første dokksetting. Bunnen ble skrubbet og fikk et nytt strøk maling. I tillegg ble propellen skrubbet slik at maskineriet kunne jobbe lettere.

Fra 8. mars til 12. mars 1966 var ”Lofoten” seg på nytt på BMV i Laksevåg. Samme år, mens skipet befant seg mellom Finnsnes og Tromsø, ble et barn satt til verden om bord. Moren var på vei til sykehuset i Tromsø fordi legen fryktet komplikasjoner ved fødselen. Heldigvis gikk alt bra.

31. mars til 8. april var skipet igjen ved BMV i Laksevåg for sitt årlige vedlikehold. Der var hun også 20.–29. februar 1968. Samtidig inngikk hurtigruterederiene en ny kontrakt med Samferdselsdepartementet. Kontrakten innebar at Hurtigruten skulle ha seilinger til Svalbard i sommersesongen, som en forlengelse av ekspressruten Hurtigruten hadde innført i 1958 fra Bergen til Honningsvåg. Hvert rederi stilte med flaggskipet sitt til disse seilingene. NFDS’ ”Harald Jarl”  åpnet ruten. ”Lofoten” og søstrene ”Harald Jarl” og ”Kong Olav”, ”Nordnorge” og BDS’ N/S ”Nordstjernen”, som alle gikk i ekspressruten til Svalbard, anløp kun de større byene nord for Bergen før de bunkret i Honningsvåg og kursen ble satt mot Bjørnøya og Svalbard. Fra Longyearbyen gikk ferden videre innom Tempelfjorden, Barentsburg, Magdalenafjorden og Ny-Ålesund – verdens nordligste bysamfunn.

I 1982 var det slutt på Svalbard-seilingene.

I en rekke år var ”Lofoten” ikke involvert i større hendelser utover sitt årlige vedlikehold utført på verksted. I 1971 fikk skipet bygget en bar i røykesalongen på 1. klasse. Denne kom senere til å få funksjon som suvenirkiosk. I 1972 hadde ”Lofoten” en grunnstøting på en ukjent sandbanke utenfor Longyearbyen. Heldigvis ble skipet ikke slått lekk og kom seg av for egen maskin ved flo sjø.

I 1973 var ”Lofoten” igjen på plass ved BMV i Laksevåg. Her ble bulkene fra grunnstøtingen ved Svalbard rettet, og lugarkapasiteten ble redusert fra 233 til 229 etter ombygging av fire lugarer.

Som ledd i langsiktige logistikkplaner for behandling av last, fikk VDS i 1975 gjort en utredning angående omfattende ombygging av ”Lofoten”. To sideporter skulle sørge for enklere godshåndtering. Konsulentfirmaet som ble brukt, var Lund, Mohr &Givær-Enger i Bergen. Hadde dette prosjektet blitt gjennomført, hadde ”Lofoten” fått to store sideporter med palleheiser ned til to nye lasterom. En slik ombygging ville gått på bekostning av lugarene midtskips på B- og C-dekket. Arrangementet ville også ha ført til endringer i inngangspartiet på A-dekket, samt at 1. klasse spisesalong og 2. klasse røykesalong ville blitt omgjort til lugarer.

En kan spørre seg hvorfor VDS ville bygge om ”Lofoten”, men faktum var at allerede på slutten av 1960-tallet var hurtigrutene blitt umoderne. På midten av 1970-tallet ville Samferdselsdepartementet dessuten rasjonalisere godstransporten. Med en ombygging av elleve år gamle ”Lofoten” ville rederiet få et mer moderne skip som fulgte opp myndighetenes retningslinjer med tanke på godshåndtering. Heldigvis ble det i 1978 vedtatt å opprettholde Hurtigruten som den var, og planene ombygging av ”Lofoten” ble skrinlagt.

I april 1977 gikk ”Lofoten” en tur til Lerwick på Shetland. Det ble gjennomført et fåtall slike seilinger, også til Orknøyene på midten av 1970-tallet. Disse turene var svært populær.

19. juli samme år grunnstøtte ”Lofoten” i Tjeldsundet i Sør-Troms og pådro seg store bunnskader. På grunn av ferieavvikling hadde Kaarbø i Harstad kun anledning til å tette hullene midlertidig. Skipet fortsatte sørover mot Bergen, der passasjerene ble satt i land, og måtte så gå helt til Oslo og Nylands mekaniske verksted for å få reparert skadene. Allerede 8. august lå skipet nymalt og fint i Bergen for å ta fatt på en ny rundtur.

I 1980 ble det besluttet at ”Lofoten” skulle bygges om til èn-klassebåt. Skipet gikk derfor til Aalborg Værft i Danmark, hvor det ble liggende i tidsrommet 19. oktober til 5. november for oppgradering av innredningen. Fire store passasjerlugarer ble bygget der 2. klasse spisesalong lå tidligere, og den totale lugarkapasiteten økte til 101. Foruten det vanlige vedlikeholdet på skrog ble maskinen demontert for så å bli rettet opp. Det dreide seg om et problem typisk for denne maskinen. Senere måtte både M/S ”Nordnorge” og M/S ”Kong Olav” utføre samme reparasjon.

16. juni 1982 la ”Lofoten” ut på sin siste seiling i ekspressruten til Svalbard. Samferdselsdepartementet besluttet nå at Hurtigruten skulle kuttes med ett skip, fra tolv til elleve. Dermed var en æra i Hurtigruten over.

31. desember 1982 ble postekspedisjonen på ”Lofoten” lagt ned, som den siste til sjøs.

I tidsrommet 14. til 31. oktober 1985 var ”Lofoten” igjen ved Aalborg Værft. Formålet med verkstedsoppholdet, foruten det obligatoriske vedlikeholdet på skroget, var å heve standarden tilnærmelsesvis lik standarden på nybyggene ”Midnatsol”, ”Narvik” og ”Vesterålen”. Mange av lugarene på B-dekket ble bygget om med eget toalett og dusj, og den gamle røykesalongen akter ble bar med dansegulv. Baren ble senere omdøpt til Club Nordkapp. En del stålplater ble skiftet i skroget, og etter sandblåsing ble den delen av skroget som befant seg over vannlinjen, malt lyseblått. Grunnen var at VDS hadde blitt delvis oppkjøpt av det lille rederiet Ofotens Dampskibsselskap (ODS) i Narvik. ODS hadde i desember 1984 sikret seg litt over 50 prosent av aksjene i VDS og truet nå aksjemajoriteten på 2/3. VDS hadde i en del år markedsført flåten sin som «de blå skipene». Med sin lyseblå  ”Lofoten” ønsket VDS å vise narvikværingene klart og tydelig hva de syntes om oppkjøpet.

Lugarene ble ikke ferdige til avtalt tid, noe som medførte at en del verkstedarbeidere ble med tilbake til norskekysten. Først i november ble arbeidet sluttført. Skipet hadde nå 223 køyeplasser fordelt på 91 lugarer.

I løpet av 1986 viste det seg at  ”Lofoten”s lyseblå skrog var vanskelig å vedlikeholde. Malingen flasset av og avslørte det rustrøde skroget under. Samme år sikret ODS seg aksjemajoriteten, og skroget ble igjen i sort – til lettelse for kystbefolkningen.

”Lofoten” i OVDS-drakt

I løpet av 1986 hadde ODS sikret seg 68,56 prosent av aksjene i VDS og hadde dermed aksjemajoriteten. I løpet av 1987 hadde ledelsen i ODS leid inn et konsulentfirma for å få til en smertefri fusjon mellom de to rederiene. 6. januar 1988 var alle formaliteter på plass, det nye selskapet fikk navnet Ofotens & Vesteraalens Dampskibsselskab, med hovedkontor i Narvik. Det ble straks gitt ordre om at skorsteinene skulle males i Ofotens farger: gult med to hvite band og et rødt i midten, her ble det innfelt en blå O. Dermed var en æra over i Vesterålen, og stafettpinnen ble gitt videre til narvikværingene.

Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap (FFR) 1988–1996

I mai 1988 fraktet ”Lofoten” omkomne etter Widerø-ulykken utenfor Torghatten ved Brønnøysund. Kort tid etter ble skipet solgt til FFR i Hammerfest for 20 millioner kroner. FFR hadde ikke hatt innpass i Hurtigruten siden ”Sørøy” og ”Alta” gikk noen perioder på 1950- og 1960-tallet. Med kjøpet av ”Lofoten”, der FFR hadde fått økonomisk drahjelp fra TFDS, kunne FFR endelig tre inn i kystfarten igjen med en fast plass i Hurtigruten. ”Lofoten” fikk beholde sitt navn, og halvparten av mannskapet ble med over til det nye rederiet.

Den formelle overtakelsen fant sted i Bergen 1. oktober. Da hadde skorsteinen fått en ny gulfarge og to smale ringer i rødt og hvitt, mens beltet i midten var blått med en F inni. I hekken var et nytt navneskilt kommet på plass, der sto det ”Lofoten” av Hammerfest. OVDS kom til å bistå rederiet med driften en periode fremover.

”Lofoten” fikk en uheldig start hos sine nye eiere da det brøt ut brann i den elektriske hovedtavlen mens skipet befant seg utenfor Bodø.

Da FFR overtok, hadde ”Lofoten” enda VDS-rosettene i baugen forut. Disse ble med på kjøpet, og ble så fjernet. Bokstavene FFR ble sveiset inn på begge sider under den øverste rekka på overbygget. I 1989 ble det malt et blått bånd rundt brobygningen, dette fortsatte ned på dekk 3 og 4. Båndet symboliserte FFRs eierskap.

Det blå båndet var ikke særlig vellykket og ble fjernet i 1990, med unntak av en blå stripe på akter brobygning. Den forsvant først året etter.

I juni 1990 vedtok Stortinget å bevilge 1875 millioner over en tolvårsperiode til Hurtigruten. Planen var at rederiene skulle være selvfinansierte etter dette, noe som innebar fornyet tonnasje med større skip og inntjeningsmuligheter. I mai 1991 inngikk FFR en opsjonsavtale med det tyske verftet Volkswerft Stralsund om bygging av en avløser for ”Lofoten”, et skip på rundt 120 meters lengde og 11 000 brt. TFDS og OVDS hadde samtidig bestilt hvert sitt skip med opsjon på ytterlige ett hver. Da opsjonen skulle bekreftes i desember, takket OVDS nei, mens TFDS valgte å beholde avtalen. FFR klarte ikke å skaffe penger til finansieringen på 320 millioner, dels fordi TFDS ikke ville være garantist for lånet. Dermed fikk ”Lofoten” fortsette å seile i Hurtigruten.

Den 27. mai 1993 ble det igangsatt et prøveprosjekt som innebar at ”Lofoten” stoppet ruten i Honningsvåg og seilte derfra direkte til Murmansk. Dette ble gjennomført tre ganger i september samme år, men ble ingen suksess, og ruten ble igjen lagt om til vanlig hurtigrutefart.

Da skipet lå i dokk ved Fiskarstrand mekaniske verksted utenfor Ålesund i januar 1994, fikk FFR tilbud om å kjøpe en prototypemaskin fra MAN på vel 6000 bhk for å erstatte den gamle B&W-maskinen. Prisen ble satt til 10 millioner kroner. Av økonomiske årsaker valgte FFR å takke nei til tilbudet.

5. mars samme år var det duket for 30-årsjubileum. I Bergen fikk skipet ligge ved Festningskaien, hvor det ble avholdt jubileumsmiddag for blant andre ordføreren og tidligere besetningsmedlemmer. På sin vei nordover ble skipet viet mye oppmerksomhet. Ekstra varm var velkomsten i Hammerfest og på Stokmarknes, med skolekorps og stort oppmøte på kaia.

I januar 1995 dukket klubben ”Lofotens venner” opp i regi av FFR. 330 medlemmer ble registrert i løpet av året. Disse fikk sin egen ”Lofotens venner”-pin og et diplom. FFR sto bak dette markedsføringstiltaket, som fikk god oppslutning.

Ved kai i Trondheim 3. mars samme år bakket lokalskipet ”Yrjar” inn i ”Lofoten”, som fikk en mindre bulk i hekken i sammenstøtet.

Da oktober måned kom, innså nok FFR at uten sterke investorer i ryggen, kunne man ikke realisere drømmen om å bygge et nytt hurtigruteskip. Det ble innledet skjulte forhandlinger med OVDS, noe som resulterte i at ”Lofoten” ble solgt tilbake til OVDS året etter.

Ofotens & Vesteraalens Dampskibsselskab (OVDS) 1996–2006

 Salget til OVDS ble formelt kjent 1. februar 1996. I dagene før lå M/S ”Lofoten” for sitt årlige verkstedsopphold ved Mjellem & Karlsen i Bergen. Skipet hadde blitt tatt ut av ruten den 7. januar, og det var planlagt at hun skulle i hurtigrutefart 18. januar. Slik gikk det ikke. Verkstedsoppholdet ble  ytterlige forlenget før ny rundtur 29. januar. Totalt måtte OVDS ut med 35 millioner kroner. Til tross for TFDS og en del andre interessenter i skipet, ble regningen så høy at skipet tilfalt sin gamle eier.

FFR-bokstavene som var malt inn under øverste rekke på begge sider av overbygget, ble straks fjernet. Da det formelle eierskiftet fant sted 31. mars, var også OVDS’ skorsteinsmerke på plass, samtidig som ”Narvik” var malt i hekken.

Da OVDS introduserte nye M/S ”Nordnorge” i 1997, ble en rekke av mannskapet på ”Lofoten” flyttet. Her kan det nevnes at kaptein Kjell Skjoldvær, som hadde vært kaptein på skipet siden 1989, og overstyrmann Torgrim Jakobsen ble avløst av Terje Nesset og Svein Hansen, som begge kom fra  ”Kong Olav”.

Da nye ”Nordnorge” ble levert i 1997, var det ”Kong Olav” som ble pensjonert. At det ble akkurat dette skipet, og ikke ”Lofoten” som fikk leve videre, var kanskje en tilfeldighet. ”Kong Olav” hadde ord på seg for å være i meget bra stand. Selv om et par av hjelpemotorene var litt slitt, var den på nivå med ”Lofoten”. I tillegg hadde ”Kong Olav” baugpropell. Men med regningen på 35 millioner kroner året før, var vel tanken på å selge nettopp ”Lofoten” fjern.

Fra 14. til 25. januar 1998 befant ”Lofoten” seg ved Fiskerstrand Verft utenfor Ålesund. Her ble passasjersertifikatet i liten kystfart redusert fra 547 til 399. Samtidig var det kommet nye sikkerhetsbestemmelser som tilsa at skipet måtte ha mann-over-bord-båt (MOB). En slik ble installert og en av de gamle livbåtene fjernet. Dette ble utført under fart av  Fiskerstrand Verft.

 ”Lofoten” fikk også æren av formelt å åpne Brønnøysundet samme år, etter at Kystverket i lengre tid hadde mudret sundet. Dette skjedde 26. juni.

20. mars 1999 fikk ”Lofoten” black out da hun om natten befant seg ved Ulven lykt sør for Måløy. Skipet ankret opp, og enkelte mente hun berørte grunnen under oppankring. Skipet kunne likevel fortsette sin ferd da det ikke fantes ytre skader.

I løpet av juni 1999 gikk ”Lofoten” ved et par anledninger hardt i kaia. Første gang på Stokmarknes, senere i Kristiansund. Skadene som ble påført i Kristiansund, var såpass store at det måtte sveises igjen et hull i baugen før skipet kunne seile videre.

I august samme år fikk ”Lofoten” oppmerksomhet da NRK var om bord og filmet på brua mens skipet var på vei gjennom Raftsundet. Dessverre kom kamerakvinnen borti en av styrespakene, og ”Lofoten” kom faretruende ut av kurs. Heldigvis klarte navigatørene å rette opp kursen før det var for sent.

Samme høst kom ”Lofoten” igjen under kameravinkelen, da under filminnspillingen «Når mørket er forbi», mens hun lå til kai i Berlevåg. 1. oktober gjorde ”Lofoten” en avstikker til hjembyen Narvik i anledning havnevesenets hundreårsjubileum.

”Lofoten” gikk inn i det nye årtusenet som et av to veteranskip, i selskap med TFDS’ ”Harald Jarl”. Men dets avgang nærmet seg da OVDS i april 2000 bestilte en avløser ved Kleven Mekaniske Verksted. Riksantikvaren kom raskt på banen og erklærte i januar 2001 skipet verneverdig. Derfor ble det fra rederiets side utarbeidet alternative planer for bruk av ”Lofoten” som avløsningsskip i Hurtigruten i vintersesongen og til korte cruise ut fra Bodø sommerstid.

Til alles overraskelser ble ”Lofoten” tatt ut av Hurtigruten 2. februar 2002, to måneder før ”Finnmarken” skulle ferdigstilles ved Kleven, grunnet nye og strengere sikkerhetskrav fra Sjøfartsdirektoratet. Det ville bli for dyrt for rederiet å få oppgradert ”Lofoten”. Derfor hang nå ”Lofoten”s skjebne i en tynn tråd.

”Lofoten” gikk til Brattvåg som hotellskip, før det i slutten av april ble slept til Fiskerstrand. Det utspant seg nå en dragkamp mellom rederiet og Sjøfartsdirektoratet. Rederiet, som hadde støtte i Riksantikvaren, argumenterte med at ”Lofoten” som verneverdig skip måtte få visse dispensasjoner for best mulig å kunne ivareta interiøret. Først etter en klage til Næringsdepartementet fikk skipet tilbake fartssertifikatet etter at et nytt brannvarslingsanlegg var installert. ”Lofoten” gikk så inn i ruten til ”Nordnorge” den 12. desember, mens ”Nordnorge” var i Antarktis, og ble i hurtigrutefart frem til 12. april 2003. Da var ”Nordnorge” tilbake fra Antarktis.

Sommeren 2003 befant skipet seg ved Kaarbø-verkstedet i Harstad, hvor det fikk en oppgradering, og kom inn igjen i Hurtigruten den 24. september, da ”Nordnorge” på ny var på vei ned mot isen. I mars var ”Lofoten” klar for  sin 40-årsjubileumstur i Hurtigruten. Sommersesongen 2004 ble hun lagt i opplag på Stokmarknes, i selskap med ”Finnmarken” fra 1956, som er satt på land.

De neste årene seilte ”Lofoten” i Hurtigruten fra september til april mens ”Nordnorge” var i isen. Årene 2005 og 2006 ble det seilt kortere cruise på Vestlandet og i Nordland, markedsført som ”kystopplevelser”.

Hurtigruten Group ASA, senere Hurtigruten ASA

Mot slutten av 2005 ble det kjent at OVDS og TFDS hadde innledet forhandlinger om en mulig fusjon. Dette hadde vært prøvd allerede i 2002, men ikke ført frem. Denne gangen kunne det se ut til at sterkere krefter klarte å samle de to rederistyrene. 1. november kom beskjeden om at man var blitt enige om betingelsene, og styrene anbefalte aksjonærene å stemme for planen. Bytte var 58/42 prosent i OVDS’ favør. 2. desember 2005 kom beskjeden om at det nye selskapets navn skulle bli Hurtigruten Group ASA, med hovedkontor i Narvik. Fusjonen var formeldt i orden 1. mars 2006. Ti dager senere ble den nye rederilogoen ferdigstilt.”Lofoten” kom nå for femte gang til å få nytt skorsteinsmerke: Svart skorstein med en påsveiset rød ring med en hvit H inni.

Sommeren 2007 seilte ”Lofoten” i hurtigrutefart frem til midten av juni og lå deretter på Fitjar som hotellskip før hun gikk i opplag ved Fiskerstrand. 8. desember lå skipet atter en gang i Bergen, klar for å overta ruten for”Nordnorge”.

Ved salget av ”Lyngen” høsten 2007, og ved opplag av nyere skip, kom nå ”Lofoten” inn i Hurtigruten på helårsbasis.

Den 13. mars 2009 fikk operasjonssentralen i Øst-Finnmark politidistrikt beskjed om at ”Lofoten” tok inn vann. Båten var nesten i Vardø da det skjedde, og hun la til kai som vanlig.

– Det var udramatisk, men selvfølgelig en litt usikker situasjon, i og med at man først ikke visste hva som var feil, sier Bjørn Tormod Syversen ved operasjonssentralen, til NRK.no.

Brannvesenet fikk pumpet ut vannet. Feilen ble funnet og ordnet. Allerede klokken 17.00 seilte skipet videre sørover fra Vardø. Hovedredningssentralen var blitt varslet i tilfelle evakuering, men det viste seg å være unødvendig.

I årene 2007–2014 seilte ”Lofoten” fast i hurtigrutetrafikk. Hun har blant annet fått rettet opp maskinen, det skjedde i Danmark 2010, og fått ny air-condition for bedre komfort for mannskap og passasjerer. Turene har gått uten større uhell.

I begynnelsen av oktober 2013 skjedde det imidlertid noe. ”Lofoten” fraktet saltfisk, og da lasterommet skulle spyles, rant noe av vannet ned i passasjerlugarene under. Det førte til en voldsom fiskestank, og skipet, som var på vei til Bergen, måtte snu i Florø og returnere til Ålesund.

– Det var mange hundre liter som rant ned, og det lukter fortsatt, men ikke like ille som da, forteller kaptein Svein Erik Jacobsen til smp.no.

Mens skipet lå i Ålesund, hadde firmaet Polygon taksert skadene. Fem–seks lugarer måtte rives.

– Vi må lage nye lugarer for å få vekk lukta. Vannet har trukket opp gjennom veggene og inn i isolasjonen. Vi mistenker også asbest i veggene, og derfor går vi ut av ruta når vi kommer til Bergen, forteller Jacobsen til smp.no.

”Lofoten” kunne seile videre fra Ålesund natt til 18.oktober, og lugarene ble midlertidig stengt av. Reparasjonene av de skadede lugarene ble utført mens skipet lå ved Fiskerstrand Verft. Dette skjedde i slutten av januar 2014.

28. januar 2014 ankommer ”Lofoten” Bergen i ordinær hurtigrute. Etter at passasjerer og last ble satt på land, gikk skipet til Fiskerstrand. Der skal hun ha sitt hittil kanskje mest omfattende verkstedsopphold, i forbindelse med femtiårsjubileet.

Å bli femti er ikke hverdagskost for en hurtigrute. Hurtigruten ASA ønsker å ta dette på alvor og bruker en betydelig sum penger på skipet for å sette det i skikkelig stand før hun skal ut på femtiårsfeiringen. Det skjer 2. mars 2014, med en seiling fra Bergen til Kirkenes. Hele 22 lugarer, fra 4 lugarer inne i Blesen (B-dekket forut) og videre på begge sider og akterover blir totalrenovert. Dermed blir de skadede lugarene fjernet og fornyet. To helt nye ventilasjonsmoduler er installert og gamle kassert. Ventilasjonen kan styres fra touchskjermer fra en datamaskin i maskinrommet. Skipet får en helt ny air-condition-kompressor montert i maskinen slik at alle lugarer, oppholdsrom og så videre får air-condition. Alt av rør i maskinen, flere titalls meter som lekker eller kan komme til å lekke, har blitt skiftet ut med nye.  Kjelen er blitt demontert og totalrenovert. Ny nødbrannpumpe er blitt montert og ny septiktank montert i maskinen. Tanker og kofferdammer som har vært skadet, er montert. Forpiggen forut har fått skiftet tanktopp. I tillegg er skroget vannblåst under, og ny primer er påført. Styremaskinen har vært demontert, og alt av slitedeler samt tetninger er skiftet. Propellen likeså.

Skipet har også fått ny mann-over-bord-båt, og de gamle livbåtene er renovert. I tillegg har ”Lofoten” fått utført en rekke mindre arbeider slik at når hun kommer i drift 2. mars, er hun så påkostet at hun er nesten finere enn da hun ble levert i 1964. Det er også blitt sveiset en stjerne fremme i baugen. Stjernen er det nye standard baugmerket på alle hurtigruteskipene. ”Lofoten” har fått registreringshavn ”Tromsø” i hekken.

”Lofoten”s verkstedsopphold var stipulert til 22 dager, fra 28.01 til 19.02 2014. Etter hvert som arbeidet skred frem, så man at dette ble i knappeste laget. Derfor ble det besluttet å ta skipet ut av nok en rundtur slik at verkstedresultatet blir best mulig.

Det er innhentet tilbud på to nye hjelpemotorer for å erstatte de gamle Bergen Diesel-motorene fra 1964, samt på en ny elektrisk hovedtavle, planlagt skiftet neste år. Det ligger i kortene at det kan bli installert to Volvo Penta D16 på rundt 540 kw, samt ny hovedtavle neste år. Dermed er alle de tre gamle hjelpemotorene skiftet ut. Den første hjelpemotoren ble skiftet allerede i 2003, med en Mitsubishi Volvo.  I 2007 havarerte denne og ble erstattet med en tilsvarende.  Med de tunge innvesteringene man gjør med ”Lofoten” nå, signaliserer Hurtigruten ASA tydelig at man ønsker å satse på det flotte verneverdige skipet, i alle fall frem til fornyelse av hurtigrutekontrakten med staten i 2018.

På sin 50-årsdag i mars 2014 vil ”Lofoten” ha tilbakelagt nesten 3 millioner sjømil, fraktet 1,25 millioner gjester og lagt til mer enn 75 000 ganger i de ulike hurtigrutehavnene, samt maskineriet har gått 290.000 driftstimer. Hurtigrutens minste og eldste skip har vært verneverdig siden januar 2001. Med sin tradisjonelle sjarm og enestående personlighet har hun innehatt en helt spesiell posisjon blant Hurtigrutens venner, og kan vise til en stor fanskare.

Takket være innvesteringene som er gjort, kan skipet med stolthet gå inn i sitt femtiende år i hurtigrutetrafikken som, etter manges og undertegnedes mening, det vakreste skipet i flåten til Hurtigruten AS. I april 2015 ble det besluttet at ”Lofoten” skulle få tilbake sin originale profil – med VDS-skorstein og rosetter i baugen.  Det er et viktig grep Hurtigruten AS har gjort – hva er vel mer hurtigrute enn VDS-profolene!