D/S LOFOTEN 1932-1964

D/s ”Lofoten” for full speed. Dette var et kjent og kjært skip for svært mange i mange år. Foto: VDS-arkivet.

Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) på Stokmarknes hadde på slutten av 1920-tallet 3 av i alt 13 hurtigruteskip i ruten. Disse var ”Vesteraalen”, ”Richard With” og ”Finmarken”. ”Vesteraalen” begynte å bli gammel – den hadde tross alt seilt i hurtigrutefart siden 1893. Derfor var det ønskelig å skaffe ny tonnasje å sette inn i ruten, slik blant annet NFDS og DSD hadde gjort med henholdsvis ”Dronning Maud” i 1925 og ”Sanct Svithun” i 1927.

Det ble innhentet tilbud fra en rekke skipsverft, og valget falt til slutt på Fredrikstad mek. Verksted, som for øvrig hadde levert ”Dronning Maud” til NFDS i 1925. Dette verkstedet hadde også sikret seg en ny kontrakt for bygging av ytterligere et hurtigruteskip. Også det skulle leveres til NFDS, under navnet ”Prinsesse Ragnhild”. Kontrakten med VDS ble underskrevet den 1. september 1930, og skipet skulle leveres den 15. juni 1931. Skipets lengde var planlagt til 238 fot og bredden til 38 fot. Det skulle få vanntette skott og dobbelbunn i hele skipets lengde. Førsteplass skulle anordnes midtskips, mens tredjeplass ble lagt akterut. Det skulle være to kullfyrte kjeler samt en dampmaskin av verkstedets type med en effekt på 2200 ihk. Skipets navn var allerede bestemt, det skulle hete ”Lofoten”. Kontraktprisen var kalkulert til 1,3 millioner kroner.

Straks etter at kontrakten var signert, startet byggearbeidet. Det var kommet godt i gang da det brøt ut streik ved verftet i 1931. Denne streiken forsinket leveringen av D/S ”Prinsesse Ragnhild” og D/S ”Lofoten” enormt. Streiken ble betegnet som ulovlig, men ble likevel gjennomført under forskjellige faser fram til 30. august 1933.

Dermed ble ”Lofoten”, som etter planen skulle leveres 15. juni 1931, først sjøsatt i slutten av oktober 1931. Den 18. februar 1932 var det klart for prøveturen som hadde blitt forsinket på grunn av tåke. 90 gjester var invitert, blant disse statsråd Per Larssen, stortingsmennene Halvorsen, Caroliussen, Oksvik, Lothe, Aldor Ingebrigtsen og Mjåvatn. Videre var stortingsmann Bergersen, postdirektør Helsing samt administrerende direktør Arnt Johannesen og direktør Hals representert fra VDS. Forfatteren Regine Normann fra Bø i Vesterålen og frøken Fochsen, formann i Nordlendingenes forening, samt assurandører med flere var møtt fram for å være med på begivenheten.

Fra Aftenpostens korrespondent ble det meddelt at det ikke ble utført prøvetur denne dagen på grunn av elvetåken som sto som en vegg i innløpet til Fredrikstad. Man fikk dermed ikke konstatert farten, som man antok ville være opp imot det samme som for ”Prinsesse Ragnhild”. Likevel ble det en storslått dag, og det ble avholdt stor middag om bord i skipet for de innbudte gjestene. Direktør Meldahl holdt tale for Vesteraalens Dampskibsselskab og eventyrlandet Lofoten som hadde gitt skipet sitt navn. Direktør Johannesen leverte en lovtale for det prektige skipet og for verkstedet som hadde levert det, formannen i selskapets styre, direktør Hals, talte for statsmaktene. Statsråd Larssen besvarte talen. Han pekte på hvilket veldig og gledelig sprang det var mellom de tidligste hurtigruteskipene og dette siste. Hurtigrutene er livsnerven for næringslivet nordpå, og ”Lofoten” betyr en ny epoke for hurtigruten, ikke bare ved sin størrelse, sin fart og sine glimrende passasjerbekvemmeligheter, men også på grunn av sitt store kjølerom for ferskfisk som vil bidra til å løse en av de største oppgaver man står ovenfor i Nord-Norge når det gjelder å finne avsetning for fisken som fiskes nordpå. Direktør Eitrem fant som assurandør å betegne skipet som en behagelig risiko. Så endelig talte Regine Normann og frøken Fochsen som representanter fra de innbudte nordlendingene. Frøken Fochsen overrakte en prektig blomsterbukett til administrerende direktør i VDS, Arnt Johannesen, fra nordlendinger i Oslo som skulle følge skipet opp til Kirkenes.

Prøveturen ble avholdt dagen etter, altså fredag den 20. februar 1932. Da kom farten opp i 17 ½ knop.

D/S Lofoten – et prektig skip

D/S ”Lofoten” skilte seg ut fra ”Dronning Maud” og ”Prinsesse Ragnhild” i eksteriøret ved at det var et sammenbygd brodekk og båtdekk midtskips, slik som på ”Sanct Svithun”. Promenadedekket under var blitt et romslig shelter, innkledd med vinduer på sidene, hvor det var behagelig å gå inn på vindfulle dager. ”Lofoten” fikk dermed en enda høyere og mer kompakt profil enn mellomkrigstidens tidligere hurtigruteskip. Skipets runde krysshekk bidro til et mer moderne utseende enn tidligere skip.

Skipets dimensjoner og maskineri

Fartøyets hoveddimensjoner var 248’ 7” x 38’ x 2v’ 1” lengde x bredde x dybde til stormdekket, men som nevnt ga den lange sammenhengende overbygningen skipet inntrykk av å være betydelig større. Dette inntrykket bestyrkes ytterligere når man kom om bord, meldte avisa Vesterålen.

Tonnasjen var på 1571 brt. og 915 nrt., lasteevnen på 760 tdw.

Maskineriet om bord i ”Lofoten” var pussig nok en kraftig trippel ekspansjonsmaskin på 2200 ihk, mens ”Prinsesse Ragnhild” fikk verftets nyutviklede dampmotor – en firesylindret dobbel compound dampmaskin. Maskintypen høstet stor anerkjennelse og ble bygd like til slutten av 1950-årene. Den utviklet 2500 ihk, likevel oppnådde ”Prinsessen” bare 16.5 knops fart på prøveturen.

”Lofoten”s dampmaskin var som nevnt en trippel ekspansjonsmaskin og hadde følgende dimensjoner: 600-950x1000 m/m med 990 m/m slag. Dampen ble levert av 2 stk. romslige 4 fyrgangskjeler à 16’ diameter med 185 Ibs arbeidstrykk. Kjelene var kullfyrte, og dampmaskinen utviklet som nevnt 2200 ihk.

Skipet hadde i tillegg lysanlegg for betjeningen, og nødlysanlegg i tilfelle det ordinære lysnettet skulle tre ut av funksjon, samt brannalarmklokker i de forskjellige avdelingene.

Innredningen

Fra stormdekket kommer man inn i en stor trappehall med inngang til 1. plass spisesalong (med bordplass til 64 personer). Spisesalongen var utstyrt med mahognimøbler.

Fra den romslige og flotte trappehallen var det en oppgang til lugarene og likeledes oppgang til 1. plass røyke- og musikksalong, samt til mindre rom for eldre damer og et til kvinner med barn. 1. plass lugarer med soveplass til 70 passasjerer var enmanns- og dels tomannslugarer, med brede senger. Her var innlagt kaldt og varmt vann, og lugarene var romslige, lyse og vel ventilerte.

Røyke- og musikksalongen på promenadedekket gikk over hele skipets bredde og var innredet med en koselig peis, dessuten var her flygel samt småbord, lune sofakroker og store ventiler for god utsikt. Dette ble straks skipets mest populære rom.

Fra øverste trappehall kunne man komme ut på det store innelukkede promenadedekket, som strekte seg over hele fartøyets bredde og hadde store vinduer.

En stilfull 3. plass var arrangert akterut på stormdekket og hoveddekket.

I et dekkshus på stormdekket kom man fra trappehallen inn i en spisesalong med plass for 26 passasjerer. Spisesalongen var smakfull i lys bjerk og med store ventiler.

På den andre siden av hallen var det en røykesalong i eik og en damesalong i bjørk.

Fra trappehallen kunne man gå ned til 3. plass lugarer, som i alt hadde plass for 100 passasjerer, for det meste i tomannslugarer. Dette var en romslig 3. plass, helt enestående for sin tid. Lugarene var lyse og godt ventilerte og på høyde med 1. plass på de eldre kystruteskipene. Alle lugarene var utrustet med rennende kaldt og varmt vann.

Mannskapsavdelingen var utstyrt med bad og vaskerom. ”Det heile è så bra,” sa en matros som med stolthet viste avisa Vesterålen rundt i forskipet, ”at sjelveste arresten è så fjong at det kan tænkast at noken kvær ajer foll for å bli settannes der”.

Totalt hadde skipet sertifikat for 400 passasjerer.

Lasterommene

Begge skipets lasterom var anordnet som kjølerom for ferskfisktransport. De var omhyggelig isolert og kunne gi plass for 3000 kasser fisk.

D/S Lofoten går inn i hurtigruten

Da festen og prøveturen var over, kunne VDS overta skipet – som ble ført av et av Norges mest kompetente sjøfolk. Kaptein Alf Korneliussen, som i 1928 hadde avløst kaptein Hegge som fører på D/S ”Finmarken”, fikk kommandoen om bord i ”Lofoten”. Den 24. februar 1932 lå skipet i Bergen. Det skulle avløse gamle ”Finmarken” og gå i dets rute – mens ”Finmarken” skulle ha sin 20-årsklassing og senere settes inn i ”Vesteraalen”s rute. Sistnevnte skip skulle ombygges noe og settes inn i ilgods og turistruten Trondheim–Nordkapp i sommersesongen – også kjent som ilgodsruten (Rute 7). Senere samme dag gikk ”Lofoten” for første gang nordover i hurtigrutefart. Det skulle ikke gå upåaktet hen.

Men det var én hendelse som skulle kaste mer glans over jomfruturen enn noe annet, nemlig møtet med hurtigrutens pionerskip D/S ”Vesteraalen” i Trondheim. Det hele var en ren tilfeldighet. ”Vesteraalen” var en del forsinket i sin sydgående rute og skulle etter planen ha ligget ved kai i flere timer. ”Lofoten” hadde akkurat kastet loss og var rett ved Munkholmen da det historiske møtet inntraff. Begge skip var flaggsmykket for anledningen og hilste på hverandre med fløyten, så gjorde ”Lofoten” en sving, og side om side dampet hurtigrutenes banebryter og hurtigrutens nyeste skip inn mot kaien. ”Under høytidsfull stillhet grep en av gjestene om bord i ”Lofoten”, nordlendingenes disponent Giæver, ordet og understrekte begivenheten med en begeistret tale. – Her ser vi utviklingen i et bilde, sa han blant annet, og tilslutningen var alminnelig god da han ba vertskap og gjester være med på et tre ganger tre hurra for ”Vesteraalen””. Dette står det å lese i boken På nordnorsk kjøl fra 1956.

Selskapets direksjon med formannen Chr. Hals i spissen var med under jomfruturen, som var preget av reisendes og kystbefolkningens tilfredshet med det nye skipet. Nokså uventet var mottakelsen i Svolvær klokken 01.30 om natten. Kaien var stuende full av folk som ville hilse ny båten velkommen. ”Uvedkommende” ble først nektet avgang til skipet, men da flere hundre fiskere stormet på, ga administrerende direktør Arnt Johannesen etter. Dermed kunne de skuelystne gå om bord i skipet og se seg om. Fiskerne utbrøt i kor: ”Det skulle bare mangle at vi ikke fikk komme om bord å se i vår egen båt”.

Mottakelsen var stor uansett havn ”Lofoten” la til i, men ekstra stor var gleden da skipet ankom Stokmarknes for sydgående fredag den 4. mars – Vesterålen hadde endelig fått sitt eget skip hjem!

Lofoten i hurtigruten 24. februar 1932 – 09. april 1940

Vesteraalske hadde siden oppstarten vært et foregangsrederi i kystfart – noe som avspeilte seg i den suksessen rederiet oppnådde på nesten alle sine prosjekter. En videreføring av denne dristigheten utspant seg 4. juli 1932 da VDS lanserte en forlenget hurtigrute til Petsamo i Finland. Det var hurtigruteskipet ”Richard With” som fikk æren av gå den første turen fra Bergen. Skipene skulle ikke gå helt opp til Petsamo, eller Trifonis som det da het, men skulle legge til ved en dypvannskai, Liinahamari, cirka 9 km lenger nede. Her var det nettopp fullført nye store prektige kaier med lagerhus, ekspedisjonslokaler og tollokaler. Her ute lå også det nye store og prektige turisthotellet. Fra Petsamo fantes det daglige forbindelser med rutebil til Rovaniemi, hvorfra man kunne ta jernbane til de forskjellige byene i Finland. Hovedattraksjonen i Petsamo var ”Petschenga-klosteret”. Det lå cirka 13 km utenfor Liinahamari, og kjøreturer ble arrangert for passasjerer som måtte ønske å se klosteret. Foruten ”Richard With” skulle ”Lofoten” inn i denne ruten fra 16. juli og ”Finmarken” fra 4. august.

Opprinnelig var hurtigruten tenkt som en typisk post- og passasjerrute, men utviklet seg straks til å bli en ekspressgodsrute. Dette gjaldt typisk ferskfisktransporten som nesten alene hadde blitt overlatt hurtigruteskipene. Både dette forholdet og de krav som turisttrafikken stilte, var en av årsakene til at selskapene stadig satte inn nyere og større skip i ruten. De hadde blitt kystrutens altmuligmenn som måtte innom flere og flere steder etter at rutene ble utvidet. I 1928 var overvekten av skipene preget av eldre tonnasje som sinket ruten. Dette året brukte skipene 40 timer på strekningen Trondheim–Svolvær. Det ble en kraftig forbedring ut over 1930-årene, blant annet takket være nyere tonnasje som ”Lofoten”. For å imøtekomme kravene om kortere seilingstid ble hurtigruteordningen av 1932 satt opp med to slags ruter; tre vanlige hurtigruter og tre ekspressruter, hvorav de siste brukte et døgn mindre på ruten mellom Bergen og Kirkenes. Av VDS’ skip ble ”Lofoten” og ”Finmarken” satt inn i ekspressruten, som særlig tok sikte på å tilgodese ferskfisktransporten.

Hurtigrutenes navigatører hadde i 1893 kun 28 lys i hovedleia nord for Trondheim og 60 andre fyrlys i Nordland og Troms, mens disse tallene var kommet opp i 191 og 410 i 1936. Man slo seg imidlertid ikke til ro med dette. Hver gang nye hjelpemidler til sikring av kysttrafikken forelå, forlangte sjøfolkene straks å ta dem i bruk, og VDS har alltid vært lydhør for slike krav. Det gjaldt også trådløs telegraf og senere radiotelefonen, som fikk stor betydning for datidens sikkerhetstjeneste. VDS var tidlig ute med å ta disse hjelpemidlene i bruk, og ”Lofoten” var således en av fire hurtigruteskip som i 1932 ble utstyrt med radiotelegraf og telefon. Fra 1936 hadde samtlige hurtigruteskip radiostasjoner.

D/S ”Lofoten” skulle få seile heldig gjennom hele mellomkrigstiden fram til krigsutbruddet den 9. april 1940.

Lofoten – et av hurtigrutens raskeste skip

Til tross for at ”Lofoten” fikk en tradisjonell trippel ekspansjonsdampmaskin og ikke den nyutviklede Compound-maskinen som ”Prinsessen” hadde, gjorde det ikke særlig utslag på farten. På prøveturen kom ”Lofoten” opp i en fart cirka 1 knop høyere enn ”Prinsesse Ragnhild”. Men i kappløpet om Vestfjordens blå bånd mellom Bodø og Stamsund var det ”Prinsesse Ragnhild” som trakk det lengste strået, først med en tid på 3 timer og 56 minutter – senere forbedret til 3 timer og 44 minutter.

Likevel var det en annen hendelse som skulle bevise ”Lofoten”s hurtighet. I mars 1934 var skipet i Trondheim på sørgående. Noen minutter før avgang passerte hurtigruteskipet ”Dronning Maud” tilhørende NFDS. Det var på vei direkte til Bergen for å settes inn i rute etter et verkstedsopphold. ”Lofoten” lå i kjølevannet til ”Dronning Maud” til ut på kvelden. Da økte ”Lofoten” farten og passerte. Dermed var kappkjøringen i gang. ”Dronningen” og ”Lofoten” lå en stund side om side før ”Lofoten” tok ledelsen og beholdt den helt til skipet nådde Kristiansund. Dette var en prestasjon det ble skrevet mye om i avisene etterpå. Til tross for at skipene hadde omtrent samme maskin og var like store, var ”Lofoten” raskest, selv med mye last om bord.

Krigen

Ved krigsutbruddet 9. april 1940 lå D/S ”Lofoten” ved Bergens mek. Verksted for rutinemessig vedlikehold. Kun ”Richard With”, godsruteskipene ”Senja” og ”Hestmanden” samt alle lokalruteskipene var i Nord-Norge, underlagt selskapets disposisjon. Resten av selskapets flåte var sørafor. Siden ”Lofoten” lå på verksted, ble ikke skipet satt inn i mobiliseringen og kom således billig ifra det de første månedene.

Hurtigruten ble umiddelbart avbrutt ved angrepet, bare ”Dronning Maud” fortsatte fram til Kirkenes for lossing. De andre hurtigruteskipene ble losset der de lå, og ble senere satt inn i fart for mobiliseringstyrkene. Unntaket var ”Polarlys”, ”Mira” og ”Nordnorge” som lå i Bergen og Trondheim – disse ble satt under tysk kommando. Hurtigrutene kom ikke i drift igjen før etter den norske kapitulasjonen i Nord-Norge 10. juni 1940. Til å begynne med var det riktignok lagt opp med én avgang fra Bergen og to fra Trondheim, men i september ble ruten utvidet med en fjerde seiling Bergen–Kirkenes. Dessuten gikk ”Barøy” på strekningen Trondheim–Narvik, som nå var implementert i hurtigruten. For ordens skyld kan det nevnes at ”Kong Harald” var det første hurtigruteskipet som gikk nordover fra Trondheim 2. juli 1940.

”Lofoten” kom nå inn i hurtigrutefart igjen, men hadde mistet mange av sine medsøstre i hurtigruten. Derfor besluttet VDS å sette ”Vesteraalen” inn i hurtigrutefart slik at ruten skulle få best mulig fleksibilitet, og dermed hadde selskapet fire skip i hurtigrutefart – de to siste var ”Richard With” og ”Finmarken”.

Den 25. august 1940 gikk ”Lofoten” hardt i kaia i Rørvik. Det medførte en mindre skade på skipet, men langt mer og omfattende skade på kaia.

Den 13. desember 1940 var skipet ved Sognesjøen da det ble angrepet av bombefly. ”Lofoten” kom seg unna angrepet med mindre skader.

Vesteraalens Dampskibsselskab skulle unngå tap av tonnasje fra krigsutbruddet og fram til september 1941, med unntak av godsruteskipet ”Vardø” som ble rekvirert av tysk krigsmarine fra 1. september 1940. Fra september 1941 skulle krigslykken snu for selskapet. I løpet av sommeren 1941 var finnmarkkysten blitt forandret til en krigssone som følge av det tyske angrepet på Sovjetunionen i juni samme år. Allierte konvoier til Murmansk og Arkhangelsk ble utsatt for harde tyske angrep. I september 1941 innledet russiske sjø- og luftstridskrefter en livlig aktivitet utenfor finnmarkkysten.

Dette skulle få alvorlige konsekvenser for den sivile kystflåten i området nord for Tromsø. Den 10. september 1941 lå tre av VDS’ skip i Honningsvåg: ”Lofoten”, ”Vesteraalen” og godsruteskipet ”Vaagan”, alle på østgående. Dagen forut var et mindre tysk marineskip blitt senket ved Nordkyn, men dette stoppet ikke kystrutene som skulle østover. Da ”Lofoten” kom til Kirkenes, var det flyalarm og stor flyaktivitet ute i Varangerfjorden, og etter utlossing snudde skipet og satte kursen vestover. Ved 11-tiden om formiddagen den 12. september befant ”Lofoten” seg utenfor Syltefjord. Her ble det angrepet med kanonild av en undervannsbåt. ”Lofoten” klarte til alt hell å komme seg unna skytset ved å øke farten og dermed gå fra angriperen. Like heldig var ikke godsruteskipet ”Ottar Jarl”, som samme dag ble senket utenfor Omgang. Som om ikke det var nok, ble ”Richard With” senket dagen etter ved Rolfsøy, på sin reise fra Honningsvåg til Hammerfest. En torpedo traff i akterkant av maskinrommet, og skipet gikk ned i løpet av 50 sekunder. Det kostet 71 passasjerer og 28 av besetningen livet. Oppi alt dette kaoset ble det i landets aviser – som for øvrig var under tysk kontroll – meddelt at det var ”Lofoten” som hadde blitt senket. I Aftenpostens utgave mandag 15. september ble feilen rettet opp, og det kom fram at det var ”Richard With” som hadde blitt torpedert. Avisen omtalte forliset som et utrolig brutalt britisk overfall på norske kystruteskip.

Etter dette ble hurtigrutens nordligste endepunkt lagt til Tromsø. ”Vesteraalen” ble satt inn i en tilslutningsrute for VDS’ regning mellom Tromsø og Hammerfest. Mellom Hammerfest og Kirkenes ble det satt i gang en rute med mindre fartøyer, den såkalte erstatningsruten. Se skip som seilte i erstatningsruten her.

Den 4. oktober 1941 kolliderer ”Lofoten” med D/S ”Ulv” av Haugesund. Skadeomfanget er usikkert.

I februar 1942 blir D/S ”Lofoten” rekvirert av tyske myndigheter for å føre Henrich Himmler og Josef Terboven til Kirkenes og tilbake igjen.

I oktober 1942 blir skipet truffet av en torpedo i Saltenfjorden sør for Bodø, men til alt hell gikk torpedoen ikke av.

11. desember 1942 ble det rapportert at ”Lofoten” hadde skadet NFDS’ ”Haakon Adelstein”, som lå ved kai i Trondheim. Like uheldig var skipet den 9. mars 1943 – igjen ble det rapportert om kollisjon, nå med Det Stavangerske Dampskibsselskabs hurtigruteskip ”Sanct Svithun” i Trondheim.

”Lofoten” skulle få seile heldig resten av okkupasjonstiden, men ble rekvirert den 21.10.1944 for frakt av sårede under evakueringen av Finnmark. Mannskapet sto om bord mot den garanti at skipet ikke skulle seile lenger nord enn Hammerfest.

Etterkrigstiden

VDS’ to nyeste hurtigruteskip, ”Finmarken” og ”Lofoten”, var i god behold, forholdene tatt i betraktning. Sammen med selskapets lokalskip ”Hadsel” underholdt disse tre skipene i lange tider VDS’ andel i hurtigruten i de første etterkrigsårene.

I august 1945 gikk ”Lofoten” til Bergen mek. Verksted for nødvendig vedlikehold. Krigsårene hadde satt sine spor, så vedlikeholdet var etterlengtet.

Den første og mest omfattende reparasjonen/ombyggingen og moderniseringen etter krigen skulle imidlertid komme etter skipets grunnstøting ved Nordkynhalvøya. Det skjedde i kuling og snøtykke den 25. januar 1948. ”Lofoten” kom av for egen maskin, men roret var slått fast. Om bord var det 200 passasjerer. Tråleren "Derby County" kom til, assisterte skipet, fikk satt en sleper og fikk det trygt til kai i Honningsvåg. Her ble det konstatert mindre skader og lekkasjer, og det ble besluttet å slepe ”Lofoten” til Trondheim for reparasjon. Verkstedsoppholdet omfattet som nevnt også ombygging og moderniseringsarbeid. Blant annet ble kjelen ombygget til oljefyring, og skipet fikk påmontert radar. Etter ferdigstillelsen fikk skipet følgende tonnasje: 1576 brt og 901 nrt. ”Lofoten” var nærmest som ny å regne da skipet kom i hurtigrutefart i mars 1949. I mellomtiden hadde VDS leid inn lokalskipet ”Lyngen” fra Troms Fylkes Dampskibsselskab, og dette skipet gikk som vikar i hurtigruten fram til leveringen av ”Lofoten.

Etterkrigstidens hurtigruteskip, som ble levert nærmest som perler på en snor, ble bygget i over samme linjer som med ”Lofoten” og ”Nordstjernen” (1937). De største forandringer var overgangen til forbrenningsmotorer. Disse nye moderne maskinene var mer kostnadseffektive enn de gamle dampdrevende maskinene. Det var snakk om en halvering i drivstoffkostnadene. I takt med nyanskaffelsene ble de gamle traverne gradvis byttet ut. I 1958 var det kun ”Lofoten” og ”Sigurd Jarl” som var dampdrevne. Tross dette ble det besluttet å sende ”Lofoten” til Aker mek. Verksted i Oslo for modernisering slik at det kunne gå enda noen år i hurtigrutefart. Dette skjedde den 5. februar 1958. Nå ble blant annet salongen pusset opp og brannvarslingsutstyr lagt inn, samt at skipet fikk hydraulisk dekksmaskineri og to nye hjelpemotorer. Ny tonnasje ble 1576 brt og 926 nrt. Den 5. april ble det igjen satt inn i hurtigrutetjeneste – men nå som et mer moderne og tidsmessig skip.

D/S ”Lofoten”s siste reis i hurtigruten

Ved leveringen av ”Harald Jarl” til NFDS i 1960 var ”Lofoten” det siste gjenværende dampdrevne hurtigruteskipet. Grunnet de høye bunkersutgiftene var VDS tvunget til å kjempe om konsesjon for bygging av en erstatter. Arbeidet lyktes da hurtigrutekontrakten skulle fornyes i 1962. Dermed kontraherte VDS et nybygg sammen med ODS og DSD ved Akergruppen. De nye skipene ble bygget over samme lest som NFDS¬’ ”Harald Jarl”. Byggingen startet i mars 1963, og det varte ikke lenge før kjølen var strukket. Lørdag 7. september 1963 var det klart for sjøsetting, og da skipet ble døpt ”Lofoten” av Asbjørg Bergsmo, kona til rederiets styreformann, fikk gamle ”Lofoten” navnet ”Vågan”.

Den 3. januar 1964 kolliderte ”Vågan” med selskapets godsruteskip ”Nordkyn” da skipet skulle legge til kai i Stamsund. Skipet fikk knust tre lugarer og en del skader på overbygget under sammenstøtet.

Da den nye ”Lofoten” ble overlevert rederiet i mars 1964, ble ”Vågan” leid ut til Ofotens Dampskibsselskab i Narvik inntil man der fikk levert M/S ”Nordnorge” i juni samme år. Dermed var 32 års lang og trofast tjeneste i krig og fred over for D/S ”Lofoten”. ”Vågan”, som skipet nå het, ble lagt ut for salg, og allerede 23. juni 1964 ble det overlevert nye eiere, Troodos Shipping & Trade Ltd i Hellas. Skipet ble omdøpt ”Kypros” og betjente ruten mellom Piaeus, Limassol og Haifa. Som ”Kypros” ble det ombygget med utfallende stavn og en stor strømlinjeformet skorstein. Slik gikk det inntil det brøt ut brann om bord mens skipet var for inngående til Haifa fra Brindisi og Limassol. Det ble kjørt på grunn 200 meter fra stranden uten at noen kom til skade. Senere ble de sørgelige restene etter ”Lofoten” hugget opp i Haifa. Skipet var da 34 år gammelt.