Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) på Stokmarknes hadde på slutten av 1920-tallet 3 av i alt 13 hurtigruteskip i ruten. Disse var ”Vesteraalen”, ”Richard With” og ”Finmarken”. ”Vesteraalen” begynte å bli gammel – den hadde tross alt seilt i hurtigrutefart siden 1893. Derfor var det ønskelig å skaffe ny tonnasje å sette inn i ruten, slik blant annet NFDS og DSD hadde gjort med henholdsvis ”Dronning Maud” i 1925 og ”Sanct Svithun” i 1927.
Det ble innhentet tilbud fra en rekke skipsverft, og valget falt til slutt på Fredrikstad mek. Verksted, som for øvrig hadde levert ”Dronning Maud” til NFDS i 1925. Dette verkstedet hadde også sikret seg en ny kontrakt for bygging av ytterligere et hurtigruteskip. Også det skulle leveres til NFDS, under navnet ”Prinsesse Ragnhild”. Kontrakten med VDS ble underskrevet den 1. september 1930, og skipet skulle leveres den 15. juni 1931. Skipets lengde var planlagt til 238 fot og bredden til 38 fot. Det skulle få vanntette skott og dobbelbunn i hele skipets lengde. Førsteplass skulle anordnes midtskips, mens tredjeplass ble lagt akterut. Det skulle være to kullfyrte kjeler samt en dampmaskin av verkstedets type med en effekt på 2200 ihk. Skipets navn var allerede bestemt, det skulle hete ”Lofoten”. Kontraktprisen var kalkulert til 1,3 millioner kroner.
Straks etter at kontrakten var signert, startet byggearbeidet. Det var kommet godt i gang da det brøt ut streik ved verftet i 1931. Denne streiken forsinket leveringen av D/S ”Prinsesse Ragnhild” og D/S ”Lofoten” enormt. Streiken ble betegnet som ulovlig, men ble likevel gjennomført under forskjellige faser fram til 30. august 1933.
Dermed ble ”Lofoten”, som etter planen skulle leveres 15. juni 1931, først sjøsatt i slutten av oktober 1931. Den 18. februar 1932 var det klart for prøveturen som hadde blitt forsinket på grunn av tåke. 90 gjester var invitert, blant disse statsråd Per Larssen, stortingsmennene Halvorsen, Caroliussen, Oksvik, Lothe, Aldor Ingebrigtsen og Mjåvatn. Videre var stortingsmann Bergersen, postdirektør Helsing samt administrerende direktør Arnt Johannesen og direktør Hals representert fra VDS. Forfatteren Regine Normann fra Bø i Vesterålen og frøken Fochsen, formann i Nordlendingenes forening, samt assurandører med flere var møtt fram for å være med på begivenheten.
Fra Aftenpostens korrespondent ble det meddelt at det ikke ble utført prøvetur denne dagen på grunn av elvetåken som sto som en vegg i innløpet til Fredrikstad. Man fikk dermed ikke konstatert farten, som man antok ville være opp imot det samme som for ”Prinsesse Ragnhild”. Likevel ble det en storslått dag, og det ble avholdt stor middag om bord i skipet for de innbudte gjestene. Direktør Meldahl holdt tale for Vesteraalens Dampskibsselskab og eventyrlandet Lofoten som hadde gitt skipet sitt navn. Direktør Johannesen leverte en lovtale for det prektige skipet og for verkstedet som hadde levert det, formannen i selskapets styre, direktør Hals, talte for statsmaktene. Statsråd Larssen besvarte talen. Han pekte på hvilket veldig og gledelig sprang det var mellom de tidligste hurtigruteskipene og dette siste. Hurtigrutene er livsnerven for næringslivet nordpå, og ”Lofoten” betyr en ny epoke for hurtigruten, ikke bare ved sin størrelse, sin fart og sine glimrende passasjerbekvemmeligheter, men også på grunn av sitt store kjølerom for ferskfisk som vil bidra til å løse en av de største oppgaver man står ovenfor i Nord-Norge når det gjelder å finne avsetning for fisken som fiskes nordpå. Direktør Eitrem fant som assurandør å betegne skipet som en behagelig risiko. Så endelig talte Regine Normann og frøken Fochsen som representanter fra de innbudte nordlendingene. Frøken Fochsen overrakte en prektig blomsterbukett til administrerende direktør i VDS, Arnt Johannesen, fra nordlendinger i Oslo som skulle følge skipet opp til Kirkenes.
Prøveturen ble avholdt dagen etter, altså fredag den 20. februar 1932. Da kom farten opp i 17 ½ knop.
D/S Lofoten – et prektig skip
D/S ”Lofoten” skilte seg ut fra ”Dronning Maud” og ”Prinsesse Ragnhild” i eksteriøret ved at det var et sammenbygd brodekk og båtdekk midtskips, slik som på ”Sanct Svithun”. Promenadedekket under var blitt et romslig shelter, innkledd med vinduer på sidene, hvor det var behagelig å gå inn på vindfulle dager. ”Lofoten” fikk dermed en enda høyere og mer kompakt profil enn mellomkrigstidens tidligere hurtigruteskip. Skipets runde krysshekk bidro til et mer moderne utseende enn tidligere skip.
Skipets dimensjoner og maskineri
Fartøyets hoveddimensjoner var 248’ 7” x 38’ x 2v’ 1” lengde x bredde x dybde til stormdekket, men som nevnt ga den lange sammenhengende overbygningen skipet inntrykk av å være betydelig større. Dette inntrykket bestyrkes ytterligere når man kom om bord, meldte avisa Vesterålen.
Tonnasjen var på 1571 brt. og 915 nrt., lasteevnen på 760 tdw.
Maskineriet om bord i ”Lofoten” var pussig nok en kraftig trippel ekspansjonsmaskin på 2200 ihk, mens ”Prinsesse Ragnhild” fikk verftets nyutviklede dampmotor – en firesylindret dobbel compound dampmaskin. Maskintypen høstet stor anerkjennelse og ble bygd like til slutten av 1950-årene. Den utviklet 2500 ihk, likevel oppnådde ”Prinsessen” bare 16.5 knops fart på prøveturen.
”Lofoten”s dampmaskin var som nevnt en trippel ekspansjonsmaskin og hadde følgende dimensjoner: 600-950x1000 m/m med 990 m/m slag. Dampen ble levert av 2 stk. romslige 4 fyrgangskjeler à 16’ diameter med 185 Ibs arbeidstrykk. Kjelene var kullfyrte, og dampmaskinen utviklet som nevnt 2200 ihk.
Skipet hadde i tillegg lysanlegg for betjeningen, og nødlysanlegg i tilfelle det ordinære lysnettet skulle tre ut av funksjon, samt brannalarmklokker i de forskjellige avdelingene.
Innredningen
Fra stormdekket kommer man inn i en stor trappehall med inngang til 1. plass spisesalong (med bordplass til 64 personer). Spisesalongen var utstyrt med mahognimøbler.
Fra den romslige og flotte trappehallen var det en oppgang til lugarene og likeledes oppgang til 1. plass røyke- og musikksalong, samt til mindre rom for eldre damer og et til kvinner med barn. 1. plass lugarer med soveplass til 70 passasjerer var enmanns- og dels tomannslugarer, med brede senger. Her var innlagt kaldt og varmt vann, og lugarene var romslige, lyse og vel ventilerte.
Røyke- og musikksalongen på promenadedekket gikk over hele skipets bredde og var innredet med en koselig peis, dessuten var her flygel samt småbord, lune sofakroker og store ventiler for god utsikt. Dette ble straks skipets mest populære rom.
Fra øverste trappehall kunne man komme ut på det store innelukkede promenadedekket, som strekte seg over hele fartøyets bredde og hadde store vinduer.
En stilfull 3. plass var arrangert akterut på stormdekket og hoveddekket.
I et dekkshus på stormdekket kom man fra trappehallen inn i en spisesalong med plass for 26 passasjerer. Spisesalongen var smakfull i lys bjerk og med store ventiler.
På den andre siden av hallen var det en røykesalong i eik og en damesalong i bjørk.
Fra trappehallen kunne man gå ned til 3. plass lugarer, som i alt hadde plass for 100 passasjerer, for det meste i tomannslugarer. Dette var en romslig 3. plass, helt enestående for sin tid. Lugarene var lyse og godt ventilerte og på høyde med 1. plass på de eldre kystruteskipene. Alle lugarene var utrustet med rennende kaldt og varmt vann.
Mannskapsavdelingen var utstyrt med bad og vaskerom. ”Det heile è så bra,” sa en matros som med stolthet viste avisa Vesterålen rundt i forskipet, ”at sjelveste arresten è så fjong at det kan tænkast at noken kvær ajer foll for å bli settannes der”.
Totalt hadde skipet sertifikat for 400 passasjerer.